高速收费结构调整以来，按轴收费取代计重收费之后，空车和满载一个价，本意是提升高速承载率，但是返程空载不可能因高速收费结构调整而发生根本性的变化，反而造成无锡物流公司的货运司机等货、配货的时间更长，大批量货车涌入国道、省道，省道、国道通行效率严重下降。
目前两会期间，十三届人大代表、德力西集团董事局主席胡成中就提出高速收费改革没有改到位，货运空载率居高不下，轻货重货本因差别收费却被忽视，通行费并不是有升有降总体不涨而是明显上升直接导致物流行业米乐体育在线成本上涨5-15%左右。
货运市场需要的实实在在的降费增效，但是倒逼货运行业实现降本增效，单单靠高速收费结构调整，空车满载一个价，无视货运行业本来居高不下的空载率现状，并不能真正助力货运行业实现降本增效。
空载率高达40%，适当减免空载通行费可以降费增效！
高速收费调整之后，按轴收费通行费是涨是跌，说法不一。货车司机体验满载的情况下通行费下降了一些，但是空载和半载的情况下，通行费上涨不少，总体而言通行费较计重收费模式还是上涨了。
目前高速空载通行费提高，可货车等货、配货的时间却没有改变，反而更长了。货运行业车货匹配难、信息不对称问题严重。只要货运行业现状不改变，货车实载率提升、空载率下降就难以出现根本性的逆转。
本身高速收费改革倒逼货运实载率提升就不可能一蹴而就。而且要提升货车实载率，单单靠倒逼没用的，必须靠科技赋能，靠货运行业现状调整，靠有效的货运管理，而一味的倒逼只能适得其反。
面对整个货运行业空载率居高不下，城际物流配送空载率高达40%，货车司机无能为力。货运行业车多货少注定了货车司机上路，空载、半载远超满载，对于货源不固定的散户更是如此，适当减免空载通行费对于降低货运行业成本、保障货运市场稳定、提升货运安全至关重要。
可是在高速减免79天后，全国范围内适当减免空载通行费可能吗？一方面政策出台难，另一方面落实也难，所以贴合当前货运现状减免空载通行费依旧是困难重重，货运行业实现降费增效依旧是任重道远。
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